1. Hesteskift på sporvogn. Frederiksberg Runddel 1863.
Dette navn kunne H. C. Lumbye godt have brugt til en melodi fra hestesporvognenes første dage i København, i stedet fik vi fik Kjøbenhavns Jernbanegalop.
1. Hesteskift på sporvogn. Frederiksberg Runddel 1863.
Det var en enkeltsporet sporvej, som kom i brug. Sporvognen var bygget således, at passagerer kunne komme op til taget ad to trapper. Under denne trappe stod kusken. Ved endestationerne flyttede man hammelen og hestene, således at de igen kom til at stå i kørselsretningen.
2. København 1850
København var i en rivende udvikling. Trafikken gik i en strøm igennem de smalle byporte. Der skulle betales accise, told, ved indkørsel af varer til København. Nørreport Accisebod lå omtrent hvor Søtorvet ligger. Her lå også de fattiges kirkegård. En morsom historie opstod, da stadens "natmænd" (1) pludselig skulle holde køen som alle andre. En nidkær chef for Accicen havde bestemt, at alle udadkørende vogne skulle kontrolleres for eventuelle varer, som blev fragtet ud af byen. Natmændenes vogne indeholdt kun det rene lort, her var intet at fortolde. Ejeren af alle vognene til den omtalte "varetransport" fik et lyst indfald. Han beordrede alle vognene til at køre hen til den Accisebod, hvor embedsmanden havde sit kontor. Han truede nu embedsmanden med, omgående at tømme alle sine vognes indhold foran bygningen. Nu blev striden hurtigt afsluttet, og alle natmændene kunne nu få kørt deres last gennem porten uden ventetid.
3. Nørrebro Accisebod ved Søtorvet
Accisebetjentenes nidkærhed skabte en alenlang kø af ventende vogne med deres last til byen. På de store torvedage kunne vognkøen gå fra Nørreport helt ud til Fælleden. Det blev ikke de lange køer, der fik Magistraten til at forbedre forholdene for de, der havde færdsel til byen. Det var militæret, som opgav fæstning København, og dermed kunne takkes for, at byportene faldt. Det skete, da kanoner fik en kaliber og en rækkevidde, som ingen volde kunne modstå beskydning af. Fra 1856 til 1858 blev de forhadte byporte fjernet. Nu kunne færdselen gå hurtigt ind til byen. Nu havde byen endelig smidt sin stramme overfrakke. Nu kunne det store byggeri uden for voldene starte.
4. Et passértegn til fri passage før 1851 (2)
Tivolis grundlægger Georg Carstensen forsøgte i begyndelsen af 1856 at få tilladelse til at anlægge en sporvej i København. Han ville drive en sporvognlinie mellem Frederiksberg Runddel og Tivoli. Georg Carstensen var i Dansk Vestindien blevet gift med en plantageejers datter. Han kedede sig bravt efter sit giftermål. Han blev skilt og prøvede at starte mange forskellige etablissementer i København. Netop ved krigens udbrud i 1848 mødte han megen modstand fra bestyrelsesmedlemmer af Kjøbenhavns Sommer Tivoli. Der var misundelse over, at Georg Carstensen havde en heldig kontrakt, der gav ham et betydeligt udbytte fra Tivoli. Han meldte sig som frivillig i treårskrigen 1848-50. Han deltog i felttogene. Senere kom han til Dansk Vestindien som kaptajn i en hærstyrke dér.
Han var nu fyret af Tivolis direktion. I 1852 tog han til Amerika. Der skulle være stor udstilling i New York. Han deltog, som arkitekt, sammen med den tyske arkitekt Gildemeister og høstede megen ære, men ingen penge, da konsortiet gik fallit. Netop på dette tidspunkt blev hestesporvognene indført i New York. Dette har Georg Carstensen vel kendt til. At Georg Carsten havde fundet en ny "fidus" kom vennen og krigskammeraten C. F. Garde til gode! Georg Carstensen døde d. 4. januar 1857.
5. C. F. Garde senere justitsråd. 1829 - 1912. Foto Det kgl. Bibliotek
Løjtnant ved infanteriet C. F. Garde (3) ansøgte den 6. februar 1857 om kongens tilladelse til et anlæg af en enkelt sporvej fra Højbro Plads gennem Vimmelskaftet, Vesterbro og Frederiksberg Allé til Smallegade med en sidebane til jernbanen. Denne bane skulle fragte såvel passagerer, kvæg som anden fragt. Den 20. april stemte borgerrepræsentationen forslaget ned med 30 stemmer mod 1.
I 1855 havde litteraten, bladudgiveren og skoleholderen cand. theol. Peter Larsen, født 1810 i København, indsendt en anmodning om sporvejskoncession for 10 år, mellem Vesterport og Frederiksberg. Dette blev bevilliget d. 29. september 1858. Dog med en forpligtigelse til, at anlægget skulle være taget i brug inden forløbet af 2 år. Det lykkedes ikke for Peter Larsen at udnytte sin eneret.
I 1857 indsendte C. F. Garde 4 anmodninger, men uden held. Han fik atter afslag. Efter nogen tid sendtes i 1860 en ny anmodning om en linie som gik fra Frederiksberg til Højbro Plads og Kongens Nytorv, Toldboden til Espladen langs Strandvejen for at ende i Tårbæk.
Den 11. marts 1862 lykkedes det C. F. Garde at få to koncessioner. Et til et anlæg fra Skt. Annæ Plads til Frederiksberg, og et fra Skt. Annæ Plads over Østerbro til Tårbæk. C. F. Garde søgte forbindelse til civil- og marineingeniør A. F. Møller i Hamburg. Med Indenrigsministeriets godkendelse solgte han sine rettigheder d. 24. marts 1862 til A. F. Møller. Den 1. marts skriver A. F. Møller fra London og opgiver sit projekt. Atter havner koncessionen hos C. F. Garde, der den 19. marts ansøger Indenrigsministeren om overdragelsen af sine to koncessioner til d´herrer Croskey & Wagstaffs fra London. Under formidling af C. F. Tietgen dannes et engelsk selskab med aktiekapital på 160.000£. Der skulle stilles 17.000 Rigsdaler til sikkerhed for Stat og Kommune.
Copenhagen Railway Compagni Ltd. får ved indbetaling af fuldt depositum rettighederne til at gå i gang med arbejdet. Dette starter få dage senere, under ledelse af den engelske ingeniør John Grantham. I løbet af sommeren ankommer de første 8 toetages gul- og hvidmalede vogne fra Birkenhad fabrikken i England. I slutningen af 1863 er arbejdet på strækningen fra Vesterbro Ravelin til Frederiksbeg Runddel færdig. Den første delstrækning åbner den 22. oktober 1863.
6. Ruten 1863
Danmark er det næstførste land på det europæiske kontinent med sporvejsdrift. Der åbnes med 3 vogne med 15 minutters drift mellem Frederiksberg Runddel og Trommesalen (4). Vogntypen havde plads til 36 personer inde i vognen, ad en smal spindeltrappe kommer man ovenpå. Her var plads til 18 personer.
7. Den første sporvogn fra 1863. Foto Sankt Annæ Plads 1865
Trods en hård vinter lykkedes det for selskabet at få sporvognslinien forlænget fra Trommesalen til Skt. Annæ Plads, hvor kørselen begyndte den 25. december. Kørselen udvides med 4 vogne. Der var ansat 8 kuske og konduktører. Fra den 2. september 1865 blev strækningen mellem Skt. Annæ Plads og Lille Vibenshus på Nørrebro åbnet. Nu kørtes der med 13 vogne. Ruten havde ikke stoppesteder, det var muligt at praje sporvognene på hele Ruten. Man rakte en arm i vejret, så standsede vognen, og passagererne kunne gå ombord i sporvognen.
De Københavnske droschekuske var ikke glade for den nye konkurrence. De kaldte vognene for "Sparekassen". I starten blev der forsøgt skabt forhindringer for sporvognskørselen. Der blev lagt sten i skinnerne for derved at forhindre kørselen.
8. Rullebilletter fra 1863
9. Bekendtgørelse 1863
I Flyveposten fra den 26. december 1863 bekendtgøres det:
"Befordringen paa Sporveien over hele den færdige strækning fra Skt. Annæ Plads til Frederiksberg aabnedes igaar (første juledag). Prisen for en Tour fra et af udgangspunkterne til Vesterport er 4 skilling. Abonnement betales med 1 Rigsdaler for 16 billetter til de længere Toure og for 25 til de kortere".
Taksten mellem en af endestationerne og Vesterport var 4 skilling. 8 skillingstegnet gjaldt således for hele strækningen fra Sankt Annæ Plads til Frederiksberg Runddel, og omvendt. Ved sporvejenes forlængelse til Vibenshus betaltes med 1 mark (16 skilling). Kontant betaling skete til konduktøren straks ved indstigningen. Passageren modtog derefter et kontroltegn i messing som ved udstigning skulle afleveres til vognstyreren. Dette skete på den måde, at passageren puttede kontroltegnet i lommen på vognstyreren. Abonnement, altså papirbilletter, afleveredes til konduktøren.
Det lille tal, der er indslået forneden på kontroltegnene, er nummeret på vognløbet. Dette er noteret af Vilhelm Bergsøe ved meddelelse fra sporvejsdirektøren (5).
10. Kontroltegn for 4 ß med nr. 15 for vognløbet
11. Kontroltegn for 8 ß med nr. 15 for vognløbet
12. Kontroltegn for 4 skilling med nr. 7 for vognløbet
13. Kontroltegn for 8 skilling med nr. 12 for vognløbet
14. Kontroltegn for 4 skilling uden vognløbs nr.
15. Kontroltegn for 8 skilling uden vognløbs nr.
Det må antages, at de hele skillingsten er brugt som de første typer. Da Ruten blev forlænget d. 26. december 1863 blev vognantallet øget, således at der nu var 7 vogne i drift. Med forlængelsen af Ruten d. 2. september 1863 kørtes nu med 13 vogne. De små numre forneden er vognløb nr. og ikke konduktørnumre.
16. Jernbliktegn med 8 tal indslået
17. Jernbliktegn med 4 tal indslået
Nogle anonyme jernbliktegn med et 4 og 8 tal, omtrent på samme størrelse med messingtegnene, kan have været påtænkt til brug for Sporveien. I Den kgl. Mønt- og Medaillesamling ligger tre stykker. To stykker er tilgået 1902/03 fra generalmajor C. J. Jørgensen GP. 1286, det andet eksemplar er fra advokat Axel Ernst og er tilgået 1964/65 GP. 2890.
18. C. F. Tietgen Skt. Annæ Plads København
Den 1. januar 1866 blev sporveiselsskabet købt af C. F. Tietgen og sporvejslinien St. Annæ Plads - Vibenshus åbnedes den 2. september og forlængedes i 1868 med kørsel hver anden time til Slukefter (ved Tuborgs fabrikker Hellerup).
Da sporvejen havde engelsk ledelse var hovedkontoret i nogle træhuse ved Frederiksberg. Det var ved etablissement Ratzeburg (senere Sommerlyst). Dette kontor brændte en sommernat 1872. Hermed forsvandt muligvis også de arkiver der har kunnet give en nøjagtig forklaring på anvendelsen af de første skillingstegns anvendelse.
19. Hestestaldene inspiceres af sporvejsdirektøren ca. 1880
Lønnen for sporvejsfolkene var 1 Rigsdaler og 1 % om dagen af det indkørte beløb. I 1877 blev den sat til 2. kr. og 33 øre og 1 % af det indkørte beløb. Arbejdstiden var 16-17 timer, samt en fridag hver 5.- 6. dag. Kusken hentede deres heste hos de respektive vognmænd hvor de var lejet. De afleveredes om natten når den sidste tur var slut.
20. Stempel til Vibenshus poletterne
Ex: A.P > J.M. Købt af Arne Poulsen i 1968 for 500 Kr. > Foræret til Kungliga Myntkabinettet, Stockholm og modtaget af Ian Wisén ved Nordisk Unions Årsmøde i Tallin 2004.
21. Messingpolet med 13 indslået, 24mm.
22. Messingpolet uden nr. indslået
Kjöbenhavns Sporvej-Selskabs linie Frederiksberg - Slukefter (to-etagers vogne) kørtes i almindelighed med vognskift til enspændervogn ved Vibenshus idet kun på søn- og helligdage om sommeren var der gennemkørende vogne.
Oprindelig anvendtes gennemgående billetter, men på grund af misbrug synes denne ordning hurtigt at være ophævet. Den 28.8. 1879 udsendtes bekendtgørelse som blev bragt i Berlingske Tidende den 30.8. 1879:
"Fra d. Sep. d.å. ville Dobbeltbilletter á 20 Øre også kunne benyttes ved correspondance
Kjørselen imellem Grønningen og Slukefter. For om muligt at forebygge det Misbrug, som i sin Tid
foranledige Selskabet til paa denne Konto at ophæve Benyttelsen af gennemgående Billetter,
vil der Fremtidigen med en 20 Øres Controlbillet tillige blive overgivet Passageren et Correspondancemærke
af Blik, som dernæst i Stedet for Betaling vil være at afgive til Conducteuren i den ved
Vibenhuus corresponderende Vogn. De hvide (zink) Mærker gjælde kun for Touren imellem Vibenhuus
og Grønningen, de gule (messing) dem imellem Vibenhuus og Slukefter.
Kjöbenhavn den 29de August 1879, Torp adm. Directur".
Disse poletter findes i messing med indslående nr. fra 1-12 og i zink med nr. 13-15.
I møntklubben Polettens festskrift for klubbens 20 års jubilæum er der på side 9 i kataloget afbildet en regning fra Hofgjørtler H. Dalhoff dato 26. august 1879. Regning for leverede 2.000 stk. Vibenhuus correspondancemærker til en pris af 80 kr. stemplet kostede 16 kr.
Ved etableringen af dampsporvejskørselen den 23.3.1884 mellem Trianglen og Klampenborg opretholdt Københavns Sporvejs Selskab i de første dage gennemgående kørsel med hestesporvogne Frederiksberg-Vibenhus. Omkring den 27.3.1887 afkortedes denne linie til Trianglen og i stedet indsattes to enspændervogne Trianglen-Vibenshus følgende efter dampsporvognen. Denne kørsel ophører den 1.5.1884 og samtidig indføres korrespondancebilletter til Vibenshus, idet de tidligere anvendte bliktegn atter tages i brug. Anvendelse af bliktegnene ophører pr. 1.10.1885.
De sidste sporvogne kørte i remise natten til den 23. april 1972. Den megen omtale om lukning af sporvejskørsel i Københavns skabte bitterhed blandt de mange trofaste sporvejsfolk, der havde haft et livslangt arbejde i De Københavnsk Sporveje. Når man arbejdede for Sporvejene kom man ikke for sent. Arbejdsånden, var i 1950 erne den, at kom man for sent én gang var det ikke godt. Og man kom ikke for sent to gange! Omkring 1970 kunne et Engelhardt vogntog købes af private for Kr. 1.500 for motorvognen og 1.000 Kr. for bivognen. De sidste sporvogn i drift var Düsseldorferne, de blev alle foræret Ægypten som ulandsbistand.
23. Mønter kørt over af den sidste sporvogn
Det er sjældent møntsamlere gemmer "mønter der er kørt over af en sporvogn" det er slangudtryk for en meget ringe mønt. Alligevel findes sådanne i min samling, nemlig et par stykker som den allersidste sporvogn, der kørte forbi Nørreport station, kørte flade.
24. Billet fra d. 22. april 1972
Billet fra den sidste sporvogn der kørte fra Brønshøj. Sild i en tønde havde rigeligt plads sammenlignet med de sidste passagerer på den sidste sporvogn - nå, men de fleste kendte hverandre, det var nemlig medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab der havde beslaglagt pladserne.
Vi, der daglig kørte med sporvogne, glemmer dem aldrig. Den skingre lyd når sporvognene rundede et skarpt hjørne var ikke støj - men musik.
06. April 2006
Artiklen Kjöbenhavns Jernbane Compagni trykt i Møntsamleren 23 årgang Nr. 1 2006
Er rettet for korrekturfejl samt tilføjet enkelte ændringer i teksten.